今回ご紹介するお車は 平成30年式 GUN125 トヨタ ハイラックスです。

 

トルコン太郎によるATF全量圧送交換とAT洗浄・オイルパン洗浄・ストレーナー交換のご依頼です。

 

現在の走行距離は94,536KM。

 

 

今回は2度目のご入庫で、2年ほど前に走行距離が46,365KMの時にご入庫いただいております。

前回はニューテックNC-65での施工でした。

 

今回はディーゼルターボと相性抜群のパワークラスターATFレーシングを使用します。

 

 

 

そして、今回は走行距離が9万KM超えとなりますので、オイルパン洗浄を含めたフルコースでの作業となります。

 

それでは、作業を開始します。

 

入庫受付を済ませて、早速走行試運転です。

前回入庫のATF交換から5万KM弱走行されておりますが、前回交換したニューテックNC-65が頑張っています。

純正や安価なATFでは、お疲れモード全開になるところですが、高性能ATFは違いますね。

 

しかし、そうは言っても、2年前の交換直後と比較すると劣化感があるのは否めません。

高性能なATFであっても、定期的な交換をすることで、AT本体の機械的な損傷を防ぐだけでなく、本来の走行性能を楽しむことが出来るのです。

更に、本来の走行性能が発揮できる車は、走るのが楽しいのです。

 

走行試運転は良好です。

 

作業場へ戻り、お次はスキャンツールによる診断です。

 

故障コードなしです。

 

ATFの油量調整は、温度を合わせてオーバーフローをさせるタイプのミッション搭載車ですので、油温検出モードの動作確認をしておきます。

 

シフトは「Pレンジ」なのに・・・

 

油温検出モードへ正常に移行すると、「Dレンジ」のインジケーターが2秒点灯します。

ATFの油温に応じて、Dレンジインジケーターが「消灯」「点灯」「点滅」を表示します。

 

ATF交換が終わってから、最後の油量調整時に、この油温検出モードが正常に作動しないと正確な油量調整ができません。

必ず事前に確認を行います。

 

全ての事前確認が終わってから、やっとリフトで車両を持ち上げます。

車両が前や後、右や左に傾いても、正確な油量調整ができません。

リフトのパット部分の高さを車両に合わせ、何度も調整しながら位置決めを行い、水平に車両を持ち上げます。

 

入庫からここまで、確認作業とリフト上昇だけで約1時間経過しています。

 

ATF交換というものは、とてもシビアな作業です。

ちょっとした異変を見逃してしまったり、手を抜いた作業が原因による作業後の故障トラブルは絶対に避けなければなりません。

そのため、オートサプライ鈴木のATF交換は「確認」に始まり、「確認」に終わります。

 

当たり前ですが、作業前後の「確認作業」以外にも、メイン作業のATF交換もしっかりと時間をかけ確実な作業を実施しております。

 

自分自身、こだわりが強すぎるのかわかりませんが、譲れない部分ですので、お時間は相応にかかりますがお許しください。

それでも、原則として朝一番のご入庫で、当日夕方完成の日帰り作業で対応しております。

 

それでは、作業の続きです。

ATオイルパンへのアクセスは良好です。

 

ドレンボルトを外します。

 

比較用のサンプルを採取します。

 

ATFが抜けたらオイルパンを外します。

 

オイルパンを外すと内部は、このようになっております。

 

オイルストレーナーを外してバルブボディASSYを洗浄します。

この時、パーツクリーナーとオイルが飛び散りますので、周辺を新聞紙で厳重に養生しておきます。

必要以上に汚さない配慮です。

 

ソレノイドは電磁石ですので、細かい鉄粉が付着しています。

念入りに洗浄します。

 

鉄製のパーツにも鉄粉が多く付着していますので、念入りに洗浄します。

 

洗浄が終わりましたら、繊維の残らない紙製ウエスで軽く叩くようにして拭き取ります。

 

 

洗浄終了、新車のような完璧な仕上がりです。

 

お次は、オイルストレーナーの交換です。

 

 車両から取り外したオイルパンとオイルストレーナー。

 

オイルストレーナーは新品に交換します。

 

オイルストレーナーの新旧比較。

 

ストレーナー裏側のオーリングは、もちろん新品交換です。

 

トルクレンチを使用してメーカー規定値に正確に締付します。

 

続いて、オイルパンの洗浄です。

オイルパン底部には、AT内部の摩耗で発生する鉄粉を回収するためのマグネットが装着されています。

車種によって、装着場所や個数が微妙に異なります。

 

冒頭でもお伝えしておりますが、走行46,365KMの時にATF交換を実施しております。

その時は、オイルパンの洗浄はしておりませんので、オイルのみ交換しました。

 

その効果なのか、マグネットの鉄粉は驚くほどに少量でした。

 

 

ご覧の通りです。

 

マグネットを取り除いて、オイルパン底部をウエスで拭き取ると、

 

驚くほどにきれいです。

鉄粉がゼロに等しいですね。

 

過去に10万KM前後の車両のATF交換を数百台と実施しておりますが、恐らく一番きれいです。

 

オイルパンは洗浄ですが、マグネットは全数交換します。

 

マグネットは、作業前と同様に装着します。

「装着場所」はもちろん、「タテ・ヨコの向き」も完璧に合わせて装着します。

実は、これが意外と難しい・・・。

人間の記憶力は乏しいものです。

 

他の方の作業ブログなどで、このマグネットの「装着場所」や「タテ・ヨコの向き」が作業前と変わってしまっている事例も見受けられます。

これが、作業後のATに対して、どの程度の影響があるのかはわかりませんが、そのようなことは無いに越したことはありません。

 

メーカーが多額の費用をかけて設計開発したものですから、その通りに正確に組み直すのが一番だと思っております。

 

 

オイルパンは、まるで新品のようです。

最終的には見えなくなってしまう部分ですが、新品同様までに再生しております。

 

ガスケットも当然ですが新品に交換します。

 

最近のFRトヨタ車はこのようなゴム製のガスケットが主流となっております。

取付けは、はめ込むだけの簡単装着。

 

オイルパン取り付けボルトも全数新品交換です。

 

トルクレンチを使用してメーカー規定値に正確に締付します。

 

オイルパンを装着したら、ドレンプラグとガスケットを装着します。

これも新品に交換します。

 

オイルパンと同じように、トルクレンチを使用してメーカー規定値に正確に締付します。

 

オイルパン作業が全て終了しました。

 

お次はATFの補充と圧送交換です。

 

トルコン太郎とハイラックスを接続します。

 

初期補充量は、オイルパン作業時に排出したATF量をもとに決定します。

今回は5.0リットルとなりました。

 

初期補充の後、エンジンを始動すると、ATミッション内部のオイルがトルコン太郎の真ん中の「クリーナーモニター」へ流れてきます。

 

左は補充した新油です。

 

ハイラックスのATF全量は9.5リットルですから、初期補充の5.0リットルは約半分量の交換に相当します。

交換前のサンプルボトルと比較すると、やや赤味が出ていますが、透明度は悪く内部のフィルターは、まだ見えません。

 

しかし、新油が半分入っていますので、洗浄作用はありますので、このまましばらくクリーニングを実施します。

 

クリーニング後は、いよいよ圧送交換となります。

 

圧送交換は、通常2回行います。

1回目は、AT内部の汚れを落とすことを目的に行うプレ洗浄になります。

 

プレ洗浄で内部をきれいにしてから、2回目の本命ATFと入替をする最終交換となります。

 

それでは、プレ洗浄をスタートします。

右側のモニターの色味の変化に注目してください。

 

12.0リットルを使用して1回目の圧送交換が終了しました。

 

圧送交換が終わるとトルコン太郎は自動でクリーニングモードへ移行し、ATミッション内部のオイルがトルコン太郎の真ん中の「クリーナーモニター」へ流れてきます。

 

交換後は、新油とほぼ同等まできれいになりました。

 

交換前のサンプルとの比較です。

 

画像を撮影している間も、クリーニング中です。

 

この間、トルコン太郎内部のATFを最終交換に使用する本命のハイエンドオイル「パワークラスターATFレーシング」に入れ替えます。

同時に、回収した廃ATFが入っているポリタンクも空にします。

 

パワークラスターATFレーシングのセットも終了し、最終交換の準備完了です。

 

 

クリーニング終了後、いよいよ最終交換となります。

 

それでは、2回目の圧送交換スタートです。

 

12.0リットルを使用して2回目の圧送交換が終了しました。

ご覧の通り、パワークラスターATFはオレンジ色です。

 

アイシン製やトヨタ純正ATFは、赤く着色されておりますが、パワークラスターATFは無着色です。

オイルや添加剤の色味でオレンジ色となります。

なんだか、体に優しいオーガニック野菜のようですね。

※パワークラスターATFレーシングは、車に優しい100%化学合成油です。

 

新油とほぼ同等の透明度になりました。

 

交換前のサンプルとの比較です。

 

「新油」と「交換前のサンプル」と「交換後」の比較です。

 

最後に1.0リットルの補充をしてからトルコン太郎を切り離し、車両のオイルクーラーラインを復元します。

 

ATF圧送交換直後の油温は46.9℃でした。

 

ここから、強制冷却です。

 

2時間半の強制冷却により、油温は22.5度まで下がりました。

 

エンジンを始動して、油温検出モードへ移行させます。

 

シフトはPレンジ。

 

適温になれば「Dレンジ」のインジケーターが点灯します。

 

オーバーフロー調整をしながら、最終のサンプル採取です。

 

オーバーフロー調整後は、ドレンプラグとガスケットを新品に交換します。

 

トルクレンチを使用してメーカー規定値に正確に締付します。

 

完璧な温度管理で、完璧な油量調整が終わりました。

 

物理的な作業はここで終了ですが、次は電気的な作業になります。

 

スキャンツールを使用して、AT学習値初期化とATF熱劣化推定値初期化をします。

 

 

これで、作業は全て終了です。

 

最後は、最終確認の走行試運転です。

 

 

ATF交換前の試運転の時とは、明らかにフィーリングが異なります。

 

まず、クリープが強くなっています。

そして、発進加速も力強い。

 

交換直後ということもあり、変速感は交換前よりも多少大きくなっていますが、これはパワークラスターATFレーシングの特徴でもあり、今後の走行によりATFの馴染みとコントロールコンピューターの自己学習が促進されて、ほぼ気にならないレベルまで回復します。

 

そして、トルク感。

ディーゼル車の太いトルクで車を引っ張って走る特性との相性が非常に良いです。

 

オーナー様に気に入ってもらえること間違いなし と自己満足して作業場へと戻ります。

 

走行試運転の後は、最終となるスキャンツールによる確認です。

 

故障コードなしです。

 

 

朝から開始した作業が全て終了しました。

 

ハイラックス×トルコン太郎×パワークラスターATF。

 

トルクで走るディーゼル車には、パワークラスターATFがおすすめです。

 

パワークラスターATFレーシング。

ハイパワー車から、トルクのディーゼル車だけでなく、実はタイヤの外径を大きくしたリフトアップ車にも最適なATFなのです。

 

今回ご紹介したお車のように、タイヤ外径を純正よりも大きなものに変更してしまうと、ギヤ比がハイギヤードになるだけでなく、タイヤ重量も増え、ATミッションには相当な負担がかかり、走行性能が明らかに低下してしまいます。

 

実際にクロカンタイプの4WD車のタイヤをサイズアップしてお乗りの方は実感されていると思います。

タイヤを変えたら、ミッションの調子が悪いと。

そのような場合には、負荷の増大にも対応しているパワークラスターATFレーシングが最適です。

 

性能が高い分、オイルの単価も高いですが、費用対効果は決して悪くないと思います。

気になる方は、ぜひフォームからお問い合わせください。

 

 

今回のブログも最後までご覧いただきありがとうございます。

 

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